La storia

Siamo ai primi anni del Novecento e i processi di trasformazione della società assumono ritmi sconosciuti nei secoli precedenti: la ferrovia, con i suoi convogli sbuffanti, le eleganti carrozze liberty e i duri sedili in legno della terza classe, è in “prima linea” nel processo di cambiamento imposto dal progresso.

Un regio decreto legge del 1925 sancisce la nascita del Dopolavoro Ferroviario, il primo e più importante dopolavoro per numero di aderenti e per la dimensione delle iniziative sviluppate. A fronte di un lavoro duro e logorante, i ferrovieri hanno la possibilità di ritrovarsi e di vivere, insieme alle loro famiglie, esperienze nuove ed originali fatte di incontri con persone diverse, di attività sportive e culturali e di prime forme di turismo organizzato. Al vigoroso e immediato sviluppo del DLF contribuiscono la capillarità della rete ferroviaria, la facilità e la rapidità di comunicazione sul territorio nazionale e, non ultimo, il grande spirito di corpo dei ferrovieri. Una storia, quindi, che affonda le sue radici nel territorio.

Il Dopolavoro Ferroviario viene istituito con il Regio Decreto n° 1908 del 25 ottobre 1925 quale struttura interna delle Ferrovie dello Stato denominata “Ufficio Centrale del Dopolavoro Ferroviario” avente per scopo di “promuovere il sano e proficuo impiego da parte degli agenti ferroviari delle ore libere dal servizio …” (Art. 1).

L’idea originaria sul dopolavoro è del torinese Mario Giani, un ingegnere della filiale della Westinghouse Corporation di Vado Ligure che aveva creato un’associazione denominata “Dopolavoro Italiano” la quale partecipa alla VI Conferenza Internazionale del lavoro tenutasi a Ginevra nel 1924.

L’Ufficio Centrale del Dopolavoro Ferroviario provvede a riconoscere tutte le strutture locali che già operano nel settore del tempo libero dei ferrovieri. Il riconoscimento dell’Ufficio Centrale, secondo quanto disposto dall’art. 7 del Regio Decreto, “è subordinato alla valutazione degli scopi delle istituzioni e alla esibizione dello statuto, dell’elenco degli aderenti, dei bilanci e degli atti giustificativi dell’opera compiuta”.

Queste strutture diventeranno successivamente le Sezioni DLF il cui ordinamento sarà via via regolamentato da leggi, decreti ministeriali e disposizioni aziendali.

Nel 1935, a dieci anni dalla sua nascita, il Dopolavoro Ferroviario conta già 273 sedi in tutta Italia e 135 mila soci che, con le loro quote, contribuiscono a sostenerne le molteplici attività.

In quegli anni l’attività si esercita soprattutto nel settore dell’assistenza sociale alle famiglie (la Befana per i figli dei dipendenti è ben nota) e nella gestione delle attività tipiche dello sport e della cultura con corsi di formazione professionali, escursioni in Italia e all’estero, biblioteche e centri “radiofonici” e “cinematografici”. Nuclei di dopolavoristi si dedicano all’allevamento di animali da cortile e alla coltivazione dei terreni adiacenti gli impianti ferroviari (circa nove milioni di metri quadrati).  Le stazioni ferroviarie sono abbellite dai soci del DLF che ne curano le aiuole e l’arredamento.

Nel difficile periodo del dopoguerra, della ricostruzione delle ferrovie e del Paese intero, la voglia di partecipazione e di novità fece fiorire attività che confermarono il Dopolavoro dei ferrovieri come la più importante organizzazione del tempo libero, tanto da non essere assorbito dall’ENAL (Ente Nazionale Assistenza Lavoratori), cosa che avvenne invece per l’Opera Nazionale del Dopolavoro nel 1945; questo è il motivo per cui il DLF esiste ancora. Mantenne il nome e l’autonomia e ottenne, nel 1947, lo specifico riconoscimento del Ministero degli Interni riservato agli enti nazionali con finalità socio-assistenziali.

Aree e fabbricati delle Ferrovie dello Stato vennero assegnati al DLF in via di fatto o con verbale di consegna e la materia sarebbe stata poi oggetto di un’organica regolamentazione con Decreti Ministeriali emanati in applicazione della legge 668 del 27/7/1967.